Environnement eau

Enquête Canal fluvial Seine-Nord : le chaînon manquant annoncée pour 2013, l'ouverture du canal Seine-Nord-Europe, le plus grand chantier fluvial français depuis un siècle, va relancer le transport de marchandises par canaux. Il sera véritablement le premier acte de désenclavement du réseau fluvial français par son raccordement aux 20 000 kilomètres de réseau fluvial européen à grand gabarit.
Le canal Seine-Nord, long de 106 kilomètres, connectera l'Oise au canal de Dunkerque-Escaut. Entre Clairoix, près de Compiègne, et Aubencheul-au-Bac, près de Cambrai, il reliera le bassin de la Seine au réseau fluvial de l'Europe du Nord, et au-delà... à la mer Noire. Ces deux espaces géographiques sont reliés aujourd'hui par le canal du Nord.
Mais les dimensions de cet ouvrage, commencé au début du XXe siècle et achevé en 1965, ne répondent plus aux besoins. Il ne peut accueillir que des péniches à petit gabarit, de 400 à 600 tonnes, alors que, sur les grandes voies d'Europe du Nord, comme sur la Seine et l'Oise, naviguent des bateaux transportant plusieurs milliers de tonnes de marchandises... Le futur canal Seine-Nord, lui, pourra accueillir des péniches d'un gabarit de 4 400 tonnes. Actuellement, sur les 6 700 kilomètres de voies navigables françaises, 4 700 ne peuvent accueillir que des péniches de petit gabarit. En outre, à l'exception du Rhin, les grands bassins de navigation fluviale, notamment le Rhône et le canal du Midi, sont en circuit fermé, non connectés avec les autres. Le canal Seine-Nord donnera donc un accès direct aux six grands ports maritimes qui, du Havre à Rotterdam, concentrent "70 % de la circulation des marchandises en Europe", indique Nicolas Bour, chef du projet Seine-Nord à Voies navigables de France (VNF). Si l'ouvrage évoqué depuis trente ans est près de se réaliser, c'est parce que le transport fluvial a connu, ces dix dernières années, "une croissance exceptionnelle de 40 %", comme le souligne François Bordry, président de VNF. Il est devenu une véritable alternative, alliant transport de masse et avantage énergétique. A la différence du projet de canal Rhin-Rhône, retiré par le gouvernement de Lionel Jospin en 1997 à cause d'oppositions locales et nationales, le canal Seine-Nord bénéficie d'appuis politiques. "Ce projet a franchi le cap de l'irréversibilité", affirme le sénateur (UMP) Philippe Marini, maire de Compiègne (Oise) et président de l'Association du canal Seine-Nord-Europe. FINANCEMENT PUBLIC-PRIVÉ Depuis trois ans, le projet a franchi avec succès toutes les étapes. Le comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire du 18 décembre 2003 l'avait inscrit dans la liste prioritaire des infrastructures. Et, le 21 avril 2004, le Parlement européen l'a fait entrer dans la liste des 30 projets prioritaires du Réseau transeuropéen de transport. Le 9 janvier, le ministre des transports, Dominique Perben, a confirmé le calendrier de sa réalisation en annonçant la mise en oeuvre, jusqu'au 13 mars, de l'enquête publique dans 68 communes. Cette étape devrait être validée par le futur gouvernement avec la publication, fin 2007, du décret d'utilité publique. Le chantier, qui devrait s'ouvrir en 2009, mobilisera 11 000 emplois directs et indirects, dont 4 000 sur le site. Cet ouvrage d'art, dont le coût est estimé à 3,2 milliards d'euros, bénéficiera, comme le propose M. Perben, d'un partenariat public-privé, système permettant de confier à des entreprises privées, par un contrat global, la conception, la réalisation, le financement et la gestion d'une infrastructure. A ces partenaires privés viendront s'ajouter, dans le plan de financement, l'Etat, les collectivités locales, les pays voisins - la Belgique et les Pays-Bas, dont les activités de transport fluvial devraient augmenter de 30 % grâce au canal -, l'Union européenne et les usagers, avec le péage. Cette infrastructure répond à une impérieuse nécessité économique. Ainsi, pour honorer le programme de construction de 60 000 logements par an (contre 40 000 actuellement) prévu dans le nouveau schéma directeur de l'Ile-de-France, il faudra, chaque année, aller chercher en Belgique et dans le Nord quelque 3 millions de tonnes de matériaux supplémentaires. "Avec l'éloignement des gisements, il n'est pas envisageable de transporter une telle quantité par camions", estime Alain Snakkers, président de l'Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction (Unicem) de l'Ile-de-France. "Sans le canal Seine-Nord, nous ne pourrons pas répondre à la croissance des ports", affirme, de son côté, Stéphane Snidjers, directeur général de MSC France, une société qui participe au trafic de conteneurs sur la Seine. "Le canal est aussi un outil d'aménagement du territoire qui va créer 25000 emplois", estime Christian Estrosi, ministre de l'aménagement du territoire. ROUTES MOINS ENGORGÉES Pour le monde agricole aussi, ce nouvel axe sera un important débouché avec l'implantation, le long de ses rives, de cinq sillons céréaliers. En outre, quatre plates-formes logistiques, couvrant une superficie totale de 350 hectares, permettront le chargement ou le déchargement des bateaux. Ce dispositif devrait faire passer le trafic des marchandises de 5 millions de tonnes aujourd'hui à 30 millions en 2050. En 2020, cette croissance de l'activité se traduira par le report sur les péniches de l'activité de 500 000 camions, et même de 2 millions de poids lourds en 2050. Ce transfert des camions vers le canal Seine-Nord permettra aussi de désengorger des axes routiers et autoroutiers parmi les plus chargés d'Europe, comme l'autoroute Paris-Lille, qui mobilise actuellement 70 % des dépenses nationales de sécurité et de gestion de la circulation. On estime que la diminution du nombre de poids lourds en circulation, permise grâce au canal, entraînera, dès 2020, une réduction d'au moins 220 000 tonnes d'émissions de CO2 et de 570 000 tonnes en 2050. Dominique Buffier Article paru dans l'édition du 27.02.07. Une ressource en eau pour la région lilloise LE MONDE | 26.02.07 | 15h43 . Mis à jour le 26.02.07 | 15h43 e canal Seine-Nord-Europe offre plusieurs opportunités d'utilisation. Il assure, par un mode doux et écologique, la circulation des marchandises, promeut un tourisme différent, prévient les crues ou les inondations et fournit des ressources en eau pour les activités économiques et les populations. L'Oise et, dans une moindre mesure, l'Aisne fourniront les 20 millions de mètres cubes d'eau nécessaires à cette trouée étanche, longue de 106 kilomètres, large de 60 mètres et profonde de 4,5 mètres. La mise en eau n'affectera donc pas les nappes phréatiques ni les eaux de surface comme les lacs ou les étangs... Cependant, de part et d'autre du canal, deux bassins-réservoirs d'une capacité totale de 14 millions de mètres cubes seront aménagés pour parer à toute pénurie d'eau dans le canal. Une fois l'ouvrage rempli et pour maintenir un étiage constant, il sera possible de le délester de sa surcapacité ou, dans le cas contraire, de l'alimenter en puisant à d'autres sources. La nouvelle infrastructure devrait permettre d'améliorer l'alimentation en eau de la région lilloise et d'une partie du Pas-de-Calais. "Aujourd'hui, la gestion de l'eau dans la région lilloise se fait avec une marge de sécurité nulle, déclare Francis Vercamer, vice-président (UDF) délégué à l'eau à la Communauté urbaine de Lille. Les ressources répondent tout juste à la demande." UN MOYEN DE MAÎTRISER LES CRUES La situation est d'autant plus tendue que la récupération de l'eau par les nappes phréatiques, dans la région, se révèle de plus en plus difficile au regard des normes environnementales. Les eaux du canal Seine-Nord pourraient couvrir un tiers des besoins en eau de l'agglomération lilloise. Autre atout environnemental : la maîtrise des crues. Le canal traverse en effet les deux bassins versants de l'Oise et de la Somme, qui connaissent des inondations récurrentes. Depuis 1993, la vallée de l'Oise a ainsi été victime de grandes crues à quatre reprises. Grâce à des dispositifs de récupération du surplus des eaux lors de la montée de ces cours d'eau vers le canal, il serait possible de réduire les risques d'inondation. On estime que, lors d'une crue du type de celle de l'Oise en 1995, le canal aurait permis d'abaisser le niveau des eaux de 1 m à 20 cm. Plus de 500 habitations auraient ainsi été épargnées, pour une économie de 14 millions d'euros. Sur la base des cinquante dernières années, des experts ont calculé que le canal, en diminuant l'importance des crues, aurait permis de réduire les dommages de 3,7 millions d'euros par an.

 

Dominique Buffier

Article paru dans l'édition du Monde du 27.02.07.

 

 

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